La mesure répond à une demande répétée des alliés communistes de la maire socialiste.

Le métro, le RER, le bus et le tramway vont-ils devenir gratuits à Paris, au moins pour les jeunes ? Ecartée par la maire socialiste Anne Hidalgo en janvier 2019, la proposition revient à l’ordre du jour. « L’extension de la gratuité des transports en commun pour tous les Parisiens de moins de 18 ans » constituera l’une des mesures phares du programme d’Anne Hidalgo à sa réélection, a annoncé dimanche 5 janvier son premier adjoint Emmanuel Grégoire dans un entretien au Journal du dimanche. Elle « sera mise en œuvre dans les mois qui viennent si les Parisiens décident de poursuivre avec nous », promet-il, avançant déjà des modalités précises : il s’agira « d’une carte Navigo gratuite, sans avance à débourser ».

A peine dévoilé, le projet a déclenché l’enthousiasme des alliés de la maire sortante, en particulier des communistes. Bientôt gratuits pour les jeunes, les transports en commun le seront « à terme pour tous », anticipe déjà Jacques Baudrier, un des élus du Parti communiste (PCF) de Paris. Mais sur les réseaux sociaux, cette « avancée » suscite aussi beaucoup de critiques : « gratuits » signifie « payés par le contribuable », soulignent certains.

Cette mesure est « démagogique et négative », commente sur Twitter Jean-Marc Janaillac, ancien dirigeant de la RATP et patron d’Air France-KLM, aujourd’hui président de la Fondation nationale pour l’enseignement de la gestion des entreprises. « Les transports publics ont besoin de financement pour augmenter l’offre, ajoute-t-il. Réduire les ressources, c’est les appauvrir. Offrir la gratuité aux enfants des cadres sup parisiens, c’est antisocial. La gratuité aux jeunes ou aux vieux quelque soit leur revenu est absurde. »

En mars 2018, Anne Hidalgo avait déjà brandi l’idée pour l’ensemble des usagers. Mais après avoir fait expertiser le dossier par ses adjoints, elle avait renoncé. La gratuité totale aurait en effet coûté cher à la collectivité (3,3 milliards d’euros) pour un impact marginal sur l’environnement. Elle n’aurait pas suffi à faire changer le comportement des automobilistes, bien plus attentifs au temps de parcours qu’au prix. En revanche, la mesure risquait d’inciter de nombreux piétons et cyclistes à se tourner vers les transports publics, ce qui aurait aggravé la saturation du réseau.

Décisions très ciblées

A l’époque, Valérie Pécresse, présidente (ex-Les Républicains) de la région, et à ce titre première responsable des transports en Ile-de-France, avait elle aussi commandé une étude sur le sujet, et abouti à une conclusion encore plus catégorique : « La gratuité ne répondrait à aucun des enjeux d’une mobilité durable en Ile-de-France. »

En 2019, la maire de Paris s’est donc contentée de décisions très ciblées. C’est ainsi qu’en septembre, le Pass Navigo, déjà gratuit pour les enfants de moins de 4 ans, l’est devenu jusqu’à 11 ans, ainsi que pour les moins de 20 ans handicapés. 

A deux mois et demi des municipales, l’idée de développer la gratuité resurgit donc, notamment sous la pression des communistes, avec qui Anne Hidalgo présentera en mars des listes communes dans tous les arrondissements. Le PCF milite depuis des années pour que les transports en commun soient gratuits, afin d’améliorer le pouvoir d’achat des familles. Historiquement très attaché à la RATP et la SNCF, le parti voit aussi la gratuité comme un élément d’une politique globale, une forte hausse des flux d’usagers accompagnant et justifiant un renforcement important du réseau de transports publics.

En ce domaine, les alliés communistes d’Anne Hidalgo ont été doublement entendus. Ils ont obtenu le lancement d’une étude sur la création d’une rocade de métro au sud de Paris. Et aujourd’hui, la maire leur garantit une – petite – extension de la gratuité. Sous réserve, évidemment, qu’ils soient réélus ensemble.

La question de l’âge pivot est celle sur laquelle va se concentrer l’ultime bras de fer qui oppose le président au leader de la CFDT, observe, dans sa chronique Françoise Fressoz, éditorialiste au « Monde ».

Chronique. Laurent Berger n’a pas encore remporté la partie mais il a gagné une manche. Appelés à se prononcer sur la réforme des retraites, 46 % des Français demandent l’abandon de l’âge pivot, dans le dernier sondage Odoxa paru le 3 janvier. L’âge pivot est la mesure d’âge que le gouvernement envisage d’introduire dès 2022, pour le porter à 64 ans en 2025 et équilibrer le régime de retraites. Il est aussi devenu un marqueur très politique, le « symbole » du différend qui oppose Emmanuel Macron au leader de la Confédération française démocratique du travail (CFDT), celui sur lequel va se concentrer l’ultime bras de fer entre le président et les syndicats réformistes.

Le 31 décembre 2019, le président de la République a exhorté son gouvernement à rechercher les voies d’« un compromis rapide » avec ceux des partenaires sociaux qui le veulent bien. Il sait qu’il va devoir lâcher du lest sur le « symbole » s’il veut décrocher la CFDT et l’Union nationale des syndicats autonomes (UNSA), mais il ne veut surtout pas perdre la face. Même si à la fin des tractations, la réforme Macron a de bonnes chances de ressembler à celle que souhaitait le patron de la CFDT, elle ne saurait porter le nom de Laurent Berger. Ainsi en va-t-il des relations complexes entre le président et le syndicaliste. Il ne peut y avoir qu’un maître, pas deux.

Rien ne s’est passé comme prévu

Le paradoxe est étrange car, sur le fond, Macron et Berger partagent la même vision : ils sont tous les deux persuadés que, dans un marché du travail profondément transformé, le système de protection sociale doit s’affranchir du corporatisme autour duquel il s’est construit pour se concentrer sur la consolidation des droits individuels. Le régime universel de retraite par point est, à leurs yeux, le seul qui permettra d’assurer une retraite convenable aux jeunes générations et une couverture décente aux plus précaires.

Leur réconciliation autour de la réforme était prônée par une partie de la majorité, qui trouve que le quinquennat s’est beaucoup trop déporté sur la droite. Elle était symbolisée par la présence, à l’Elysée, au côté du président, de Philippe Grangeon, l’influent conseiller spécial, issu des rangs de la CFDT. Mais rien ne s’est passé comme prévu. Pour que le deal puisse fonctionner, il aurait fallu que la méfiance entre les deux personnages soit abolie. Et plus encore, que l’écart entre la social-démocratie et le social-libéralisme, qui avait creusé la tombe du précédent quinquennat, se résorbe. Or, ni l’un ni l’autre ne l’a voulu.

Deux études présentées lundi contestent point par point les hypothèses et les solutions retenues par la SNCF et Ceetrus, poussant la Mairie de Paris à émettre un avis défavorable.

Des postulats erronés, des hypothèses contestables et des solutions qui aggravent les problèmes qu’elles prétendent résoudre : le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare du Nord, à Paris, porté par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et une filiale d’Auchan, Ceetrus, est mis en pièces par deux études rendues publiques par la Ville de Paris, lundi 6 janvier. « Ces rapports montrent des graves insuffisances qui doivent maintenant être prises en compte par la commission d’enquête publique et le préfet de région », explique l’adjoint à la maire de Paris chargé de l’urbanisme, Jean-Louis Missika. Sur la base de ces travaux, la municipalité émet officiellement « un avis défavorable sur le projet » dans le cadre de la procédure d’enquête publique, qui s’achève mercredi 8 janvier.

Alors que l’échéance se rapproche, les positions se tendent dans ce dossier devenu très politique. « Remettre en cause aujourd’hui ce projet et repartir de zéro serait irresponsable », affirme la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, dans un courrier à la commission d’enquête publique. Dimanche 5 janvier, c’est le président du conseil régional des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, qui signait dans le Journal du dimanche une tribune « pour la nouvelle gare du Nord », fustigeant « les équipes de la Mairie de Paris qui entrent en campagne pour les élections municipales ».

Des flux de passagers surestimés

L’entreprise ferroviaire et la filiale d’Auchan sont associées dans une coentreprise contrôlée par Ceetrus, SatioNord, pour conduire une spectaculaire transformation de la première gare d’Europe en nombre de voyageurs. Un chantier qui prévoit de presque doubler la surface de la gare, portée de 75 000 m² à près de 137 000 m². L’opération est censée lui rendre son lustre et désengorger les flux de passagers avant les Jeux olympiques de Paris en 2024, notamment en construisant sur le côté est un imposant bâtiment de 300 m de long et 50 m de large sur cinq étages, accueillant au rez-de-chaussée un nouveau hall des départs.

La Ville de Paris s’est désolidarisée de ce projet à l’automne 2019, après l’avoir longtemps soutenu, estimant le programme trop dense, trop commercial et défavorable aux usagers. Parallèlement à l’enquête publique, Anne Hidalgo avait mandaté quatre architectes et urbanistes – Pierre Veltz, Jean-Louis Subileau, Anne Mie Depuydt et Caroline Poulin – pour proposer des améliorations. Et demandé au cabinet de conseil suisse SMA, une référence en matière de systèmes ferroviaires, d’analyser les flux de voyageurs dans la gare et quelles incidences les transformations prévues pourraient avoir sur ces derniers.