SNCF : comment les trains à bas coût Ouigo ont rendu le TGV populaire

Economie

L’entreprise ferroviaire lance une liaison grande vitesse à bas coût entre Paris et Toulouse, illustrant le succès d’une offre commerciale qui a séduit 40 millions de voyageurs depuis 2013.

Il a juste 6 ans et il est déjà grand, par la taille de son réseau et son succès commercial. Et comme on ne change pas une offre qui roule, la SNCF a ouvert samedi 6 juillet une nouvelle ligne de TGV à bas coût Ouigo entre la gare de Paris-Montparnasse et Toulouse. Ces trains seront directs le week-end, et desserviront Agen et Montauban en semaine. « En 2019, ce sont 300 000 nouveaux clients qui sont attendus entre Paris et Toulouse », a annoncé la compagnie ferroviaire.

Mise en service au printemps 2013, l’offre Ouigo, qui est peu ou prou au transport ferroviaire ce qu’est depuis longtemps easyJet au transport aérien, a joué un rôle-clé dans la relance de la grande vitesse qui n’avait plus les faveurs des voyageurs. « Nous voulons faire préférer le train à ceux qui prennent encore leur voiture. La question du prix est primordiale », expliquait Guillaume Pepy, président de la SNCF, lors du lancement des rames à la livrée bleu turquoise et rose bonbon.

« Soixante-cinq ans après sa suppression, la SNCF réinvente la troisième classe à grande vitesse », grinçait alors la CGT, rejointe par SUD-Rail. Avant d’admettre que Ouigo a permis à des millions de voyageurs d’accéder à des TGV dont ils étaient exclus. Les enquêtes de satisfaction auprès des clients – longtemps très critiques sur le maquis des offres et le prix élevé des billets – disent le contraire du discours syndical. Un billet Paris-Marseille à 106 euros au départ de la gare de Lyon à 6 heures du matin pour deux adultes et un enfant : qui dit mieux, alors qu’un billet de TGV inOui haut de gamme coûte 210 euros pour un départ à la même heure et une durée de parcours supérieure d’un quart d’heure ? Avec les deux tiers de ses billets à moins de 25 euros, le nombre de voyageurs n’a fait qu’augmenter.

Pas encore rentable

Le modèle économique est, semble-t-il, éprouvé. « Le prix du siège-kilomètre de Ouigo est deux fois moins élevé que celui d’un TGV classique », explique Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF. La recette : un matériel certes plus ancien mais modernisé, des rames avec 25 % de passagers en plus (soit 650 personnes), roulant treize heures pas jour (contre sept heures pour les autres TGV) et entretenues la nuit, des services à bord inexistants, une vente de billets 100 % numérique, des suppléments bagages. Les Ouigo ne sont pas encore totalement rentables. « Nous visons un résultat net positif en 2021, peut-être dès 2020 au vu de la dynamique actuelle », déclare la dirigeante, qui table sur un Ebitda (résultat avant impôts et amortissements) de 30 millions d’euros cette année.


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