Pourquoi déteste-t-on les trottinettes électriques ?*

Sociétés

* Et les hoverboards, et les monoroues.

Les esprits chagrins y voient le symbole d'une «infantilisation» de la société, certain·es trouvent ridicules les adultes qui la chevauchent et d'autres lui ont déclaré la guerre, à base de vandalisme et de caca mou. Mais pourquoi la trottinette suscite-t-elle tant de haine?

Les personnes qui ne voient dans l'objet qu'un jouet pour enfants se trompent. Dès les années 1915, l'ancêtre de la trottinette électrique –et de la mobylette– se prénomme Autoped. Elle roule à l'essence (rationnée en cette période de guerre), permet à la poste américaine de livrer rapidement les paquets urgents et aux gangs new-yorkais de semer la police en slalomant entre les voitures.

Fabriquée à Long Island (et en Allemagne par Krupp), l'Autoped est pliable et cible notamment les femmes, alors que les suffragettes américaines sont sur le point de remporter une bataille décisive: l'adoption du 19e amendement, qui inscrit dans la Constitution le droit de vote des femmes dans l'ensemble de l'Union.

Mais l'aïeule de la trottinette ne rencontre pas le succès escompté et l'Autoped cesse d'être fabriquée dans les années 1920… pour mieux renaître de ses cendres avec l'adjonction d'un siège, donnant naissance aux Vespa, Solex et autres deux-roues motorisés.

Dix ans plus tard, dans les années 1930, la trottinette fait son grand retour, sans moteur et avec deux roues à l'arrière. Elle est alors destinée aux enfants. Ce n'est qu'en 1996 qu'un adulte, le banquier suisse Wim Ouboter, créée un modèle pliable, solide et léger destiné aux parents plutôt qu'à leur progéniture.

Développement anarchique

Aujourd'hui, la trottinette en vogue est électrique, en libre-service dans des dizaines de grandes villes à travers le monde (plusieurs opérateurs américains, suédois et allemands se disputent le marché parisien), roule à 30 km/h et cristallise une haine frôlant la démence.

Est-ce sa nature hybride mi-skate, mi-vélo qui l'empêche d'être considérée comme un moyen de transport à part entière, moderne et innovant? La trottinette ne nécessite pourtant aucune compétence –contrairement au vélo, à l'hoverboard ou à la monoroue.

Elle est non-polluante(1); c'est la reine de l'intermodalité (le fait de combiner plusieurs modes de transports). Elle permet de désengorger les centres-villes saturés et répond à la problématique du fameux dernier kilomètre, ainsi qu'aux enjeux de la mobility as a service, qui veut remettre l'expérience usager au centre des transports.

Autant de qualités qui expliquent son succès: un million de trottinettes mécaniques et 232.749 trottinettes électrique se sont vendues en France en 2018.

Parmi les griefs des trottin-haters, il y a d'abord les mauvaises pratiques. Les modèles mécaniques sont assimilés à des piétons, mais les patinettes électriques sont elles interdites de trottoirs (135 euros d'amende à Paris).

Il semblerait pourtant que tout le monde n'ait pas eu le mémo et les accidents piétons-trottinettes et trottinettes-voitures se multiplient, au point que la municipalité de Beverly Hills en a interdit l'usage pendant six mois –à New York, elles sont carrément hors-la-loi.

En France, les trottinettes devraient emprunter la chaussée ou les pistes cyclables, elles-mêmes squattées par les scooters, taxis et camions de livraison indélicats.

Les politiques d'aménagement du territoire s'étant articulées depuis plus d'un siècle autour du tout-automobile, force est de constater que si nos grandes villes valorisent les modes de transport alternatifs, ceux-ci sont loin d'être correctement intégrés au tissu urbain. Ça n'excuse pas de rouler à balle sur les trottoirs, mais explique aussi pourquoi les cyclistes préfèrent prendre une rue à contre-sens plutôt que de se faire écraser sur l'avenue parallèle.

La stratégie des start-ups responsables du retour de hype des trottinettes n'est pas non plus sans conséquence: en inondant les villes de leurs engins sans demander l'autorisation aux pouvoirs publics, elles forcent certes l'adoption d'un nouveau mode de transport qu'il sera difficile d'interdire a posteriori (l'Allemagne les a néanmoins bannies sur l'ensemble du territoire, pour l'instant), mais empêchent aussi la mise en place d'infrastructures et de cadres réglementaires censés protéger leurs usagèr·es.

Concernant les trottinettes électriques en libre-service, le principe du free floating, c'est-à-dire sans stations ni bornes d'attache (contrairement aux Vélib'), pose un autre problème auquel les populations des villes concernées doivent faire face chaque jour: les trottinettes abandonnées au milieu de la rue, des trottoirs ou des parcs.

Rennes s'est d'ailleurs opposée à ce principe. En attendant la future loi d'orientation des mobilités, censée encadrer le déploiement anarchique de ces engins, la mairie de Paris a instauré une redevance pour les opérateurs, dont la recette servira à aménager des places de parking. Ce qui ne manquera pas de faire enrager les automobilistes, qui ne savent déjà pas où se garer, mais aussi les cyclistes, qui réclament depuis longtemps davantage d'espaces de stationnement.

Soyons patient·es: l'arrivée des Vélib' et autres Vélo'v au début des années 2000 avait elle aussi suscité l'ire des piétons et provoqué nombre d'accidents mortels, notamment entre cyclistes et poids lourds.

 

Symbole de la gentrification

L'adepte de la trottinette semble avoir supplanté le fana de vélo, forcément «donneur-de-leçons-écolo-bobo», dans nos petits cœurs remplis de fiel, mais pour des raisons bien différentes.

Car la trottinette électrique, contrairement à la bicyclette ou au skateboard, c'est l'exact opposé de la contre-culture. Remise au goût du jour par un banquier et popularisée par des start-uppers de Californie, elle représente un futur technophile à la fois désirable et détestable.

C'est le symbole du greenwashing technophile de la Silicon Valley, où est née la start-up Lime, spécialiste de la mobilité (et de la trottinette), devenue licorne en moins de deux ans; c'est la personnification du néolibéralisme cool et gentrificateur sauce californienne.

En France, les early adopters de la trottinette moderne furent les cadres encostumés de La Défense, engin sous le bras dans la ligne 1 automatisée, fiers comme des paons façon «Vous verrez, dans dix ans, tout le monde en aura une» –les mêmes, peut-être, qui s'étaient rués sur les Google Glass par FOMO.

En Californie, la guerre est déclarée. Dans son numéro de mars 2019, l'édition Moyen-Orient du magazine américain Esquire évoque la «plaie» des trottinettes électriques et rapporte que 30% de la flotte appartenant à Bird a été vandalisée dans les deux semaines suivant sa mise à disposition.

À Los Angeles, ces allégories de la disruption ne sont pas non plus les bienvenues. Et pour cause: depuis quelques années, refroidies par les loyers –et donc les salaires– exorbitants de la Silicon Valley, les start-ups de la baie de San Francisco s'exilent en masse sur le littoral angeleno, rebaptisé «Silicon Beach». C'est le cas de Bird, fondée là-bas en 2017 par un ancien de Uber et Lyft et désormais valorisée elle aussi à plusieurs milliards de dollars.

La population locale, furieuse de subir à son tour la flambée des prix et l'arrogance des ingénieur·es en trottinette sur Venice Beach, en est venue aux mains. Une hostilité dont on peut voir les conséquences sur le compte Instagram Bird Graveyard («Cimetière de Bird»), qui revendique 80.000 followers, contre 76.800 pour le compte officiel Bird: QR codes rendus inutilisables, engins vandalisés, jetés à l'eau, accrochés à des feux tricolores ou bien recouverts de merde. S'en prendre aux trottinettes est devenu un acte de résistance, le moyen le plus simple de faire du tort à la Big Tech.


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