L'essor du vélo ne signe pas la mort des voitures

Economie

Des cyclistes le 16 septembre 2018 à Paris. | François Guillot / AFP

Pour l'éditorialiste de TF1 François Lenglet, la bicyclette est coupable de tous les maux. Pourtant, selon différentes études, la progression de son usage soutiendrait l'emploi et la croissance.

Le propos en a surpris plus d'un·e. Dimanche 20 septembre, l'éditorialiste François Lenglet, chargé des questions économiques à TF1, a défendu une association plutôt particulière. «Moins de voitures, c'est moins d'usines et moins d'emploi. Un chômeur qui roule à vélo, c'est d'abord un chômeur.»

Il estime que les politiques environnementales en faveur du vélo, notamment la multiplication des pistes cyclables après le confinement et le soutien à la pratique du deux-roues ont provoqué des restrictions, des contraintes et des limitations préjudiciables –tout en précisant qu'elles étaient malgré tout «nécessaires».

François Lenglet n'est pas loin d'imputer directement la fermeture de l'usine de pneus Bridgestone au vélo. Son raisonnement? Les déplacements à bicyclette ont largement augmenté depuis le déconfinement au détriment de la voiture, ce qui explique la chute de la consommation de pneus et la fermeture des chaînes de production. Chômage, crise et précarité, telles seraient les conséquences du vélo.

L'analyse de François Lenglet se heurte néanmoins aux faits. Premier élément, et non des moindres: bien que l'usage du vélo ait augmenté depuis le confinement, celui de la voiture n'a pas baissé par effet de substitution. Les données GPS Apple le démontrent: en France, on se déplace davantage en voiture après qu'avant la crise du coronavirus. À Paris, malgré les nouvelles pistes cyclables de la rue de Rivoli ou du Boulevard Sébastopol, les embouteillages et les désagréments, le trafic a retrouvé mi-septembre le même niveau que mi-janvier.

L'augmentation de la pratique du vélo a surtout réduit la fréquentation des transports publics, métro, bus et trams. La crise sanitaire et les risques de contamination ont très certainement apeuré les usagèr·es, paniqué·es à l'idée de rester enfermé·es pour des trajets de longue durée dans des espaces clos bondés. Le vélo et la voiture ont pris le relai mais ces deux moyens de locomotion ne sont pas substituables. La pratique de l'un n'a pas diminué l'usage de l'autre, et inversement.

Le vélo, vecteur de création d'emplois

Quand bien même, à plus ou moins long terme, le vélo viendrait à prendre une place plus importante au quotidien et que, petit à petit, l'usage de la voiture diminuerait comme peau de chagrin –un souhait qu'expriment 62% des habitant·es des quarante villes de plus de 100.000 habitant·es– cela ne provoquerait pas plus de chômage que de crise.

Le vélo génère déjà des activités économiques. À l'échelle européenne, il créé plus de 650.000 emplois directs, dont 65.000 rien qu'en France, d'après une étude menée par le Transport and Mobility Leuven Research Institute pour la Fédération européenne des cyclistes. Celle-ci estime même qu'un soutien prolongé au secteur permettrait d'atteindre au moins 101.000 emplois temps pleins et durables en moins de cinq ans. Et cela sans compter sur les effets multiplicateurs et les effets d'aubaine. Des emplois nouveaux et indirects pourraient être créés dans les services, l'aide à la personne ou la location, par exemple. Une étude anglaise indique à ce sujet que jusqu'à quatorze emplois seraient générés tous les 1.000 vélos utilisés rien qu'en France et jusqu'à vingt pour l'ensemble de l'Europe. En admettant que le nombre de ciclystes régulièr·es monte jusqu'à 7 millions, les emplois directs et indirects ainsi créés représenteraient la moitié des 400.000 emplois de l'industrie automobile hexagonale.

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