En France, plus d’une centaine d’entreprises travaillent pour l’avionneur américain, soit 30 000 emplois, pour un chiffre d’affaires annuel de 5,3 milliards d’euros.
Les affaires de Boeing ne s’arrangent pas. Cloués au sol, depuis le 13 mars, à la suite de deux catastrophes aériennes en cinq mois (en octobre 2018 et en mars), qui ont fait 346 victimes, les appareils moyen-courriers 737 MAX de l’avionneur américain ne devraient pas voler de nouveau de sitôt. Preuve que le constructeur américain s’attend à une plus longue immobilisation que prévu, le groupe a annoncé réduire de 20 % sa production dès la mi-avril.
L’avionneur ne sortira plus que 42 exemplaires par mois de son nouveau moyen-courrier, contre 52 auparavant. Un ralentissement qui va à rebours des objectifs de Boeing, qui, à l’origine, avait programmé d’augmenter ses cadences pour sortir, dès juin, 57 exemplaires par mois de son 737 MAX. Cette décision de l’avionneur a jeté un froid sur sa chaîne de fournisseurs. Notamment en France, où Boeing pèse lourd.
En 2005, en prévision du lancement de son 787 Dreamliner, le constructeur a créé la « Boeing French Team ». Un véritable écosystème de fournisseurs et d’équipementiers qui s’est étoffé au fil des années pour participer à la production du Dreamliner, puis du 777X et, enfin, du 737 MAX. En 2019, cette « Boeing French Team » regroupe plus d’une centaine de sous-traitants, soit 30 000 emplois directs et indirects pour un chiffre d’affaires annuel de 6 milliards de dollars (environ 5,3 milliards d’euros).
« Boeing va-t-il payer les moteurs ? »
Une trentaine de sous-traitants français sont impliqués dans la production du 737 MAX. L’un des plus importants est le motoriste Safran, qui, au travers de CFM, sa coentreprise avec l’américain General Electric, détient l’exclusivité de la fourniture des moteurs de ce modèle. Pour l’heure, le fabricant du moteur LEAP-1B, qui équipe le 737 MAX, se veut serein. Toutefois, admet Safran, « si l’immobilisation de l’avion se prolonge au-delà de l’été, cela va être dur pour certains fournisseurs ».
Notamment les plus petits, comme Latécoère, Crouzet ou LISI Aerospace. Ce dernier, dont les usines dévolues à l’avionneur de Seattle sont situées aux Etats-Unis, prévoit « d’ajuster sa production à un moment ou à un autre, en fonction des besoins de Boeing », indique Emmanuel Viellard, directeur général du groupe. Pour le moment, les premières semaines d’immobilisation du 737 MAX n’ont pas pénalisé certains fournisseurs comme Safran ou LISI Aerospace, qui étaient en retard dans la production des moteurs. « Cela nous a permis de retrouver de la marge de manœuvre », déclare M. Viellard.
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Les déboires du 737 MAX pèsent sur la chaîne de fournisseurs de Boeing
