Fast and Furious : comment une série B est devenue l’une des franchises les plus rentables de tous les temps

La saga la plus lucrative pour Universal Studios revient avec un huitième épisode. Seize ans d’une épopée parfois tragique.

 

3 900 497 522 dollars. Près de 2 000 voitures détruites en huit films et 25 courses effrénées sur 16 heures de métrage au total. En seize années d’existence, Fast and Furious est devenue la plus grosse franchise d’Universal Studios. Pour preuve, alors que son dernier épisode sort aujourd’hui en salles, l’acteur et producteur de la franchise Vin Diesel a d’ores et déjà annoncé deux suites pour sa poule aux œufs d’or, dont les sorties sont prévues pour 2019 et 2021. Dix films en deux décennies. Une prouesse inespérée pour ce feuilleton explosif, cocktail de gros bras, de rebelles plantureuses et de bagnoles survitaminées qui a frôlé la rétrogradation en direct-to-video après son troisième volet.

« On se sent comme des outsiders à chaque fois », confiait Vin Diesel au New York Times en 2013, quand la bande devait se mesurer à des séries de blockbusters titanesques comme Transformers et Harry Potter. Une époque bien révolue, sachant que le septième épisode de la saga, sorti en 2015, a rapporté plus de six fois son budget colossal de 250 millions de dollars à ses créateurs. Chaque nouvel épisode est désormais un phénomène qui avale tout sur son passage, jusqu’à la vie réelle des acteurs qui incarnent ses personnages.

Mais avant que Paul Walker ne fasse faire des tonneaux à un car de transfert de prisonniers dans Fast and Furious 5 ; avant que Vin Diesel ne propulse une voiture du haut d’une des tours Etihad de Dubaï dans Fast and Furious 7 ; et avant que Dwayne « The Rock » Johnson n’échappe à la poursuite d’un sous-marin nucléaire soviétique dans Fast and Furious 8 ; tout est parti de l’histoire bien réelle d’un modeste pilote de course new-yorkais.

I.True story

Un soir du printemps 1998, au nord de l’île de Manhattan. À la tombée de la nuit, elles jaillissent comme des lucioles des voies new-yorkaises encombrées de trafic et se rassemblent pour former un essaim vrombissant et coloré. Les derniers feux du Soleil miroitent sur leurs carrosseries rutilantes, avant qu’il ne plonge dans les eaux de l’Hudson, cédant la place aux aplats fluorescents des néons fixés sous leur châssis. Au forceps, les voitures de deux pilotes s’alignent sous les feux rouges du boulevard, confisquant l’asphalte aux travailleurs fatigués qui les klaxonnent en vain. « Rentrez chez vous ! » semblent répliquer les moteurs qui bouillonnent sous le capot de la Nissan noire et de la Mitsubishi blanche. Un homme vient se placer devant elles sur le passage piéton, indifférent à leurs grondements sauvages. Les autres pilotes se pressent sur les bords de la route pour assister au départ de la course. L’homme lève les bras. Les hurlements mécaniques redoublent d’intensité, pédales d’embrayage au plancher. Les pneus patinent et soulèvent un épais nuage de fumée, emplissant l’air de l’odeur âcre de la gomme brûlée. L’homme baisse les bras.

Les voitures s’élancent comme des étalons au galop, laissant derrière elles les conducteurs lambda dans un brouillard malodorant. Sur la ligne droite que trace la route, les bolides sont au coude à coude. Les aiguilles des compteurs avancent sans trembler jusqu’à frôler la barre des 260 km/h.

L’affaire se joue dans un mouchoir de poche : l’homme au volant de la Nissan l’emporte d’une longueur de voiture. Il est plus riche de 7 500 dollars. Sous les applaudissements de ses pairs, Rafael Estevez irradie. À l’époque, le pilote de dragster a 30 ans et ces courses illégales sont toute sa vie. Dans la foule, le journaliste Kenneth Li n’en perd pas une miette. Il dresse le portrait d’Estevez pour le magazine Vibe, revue hip-hop plus éclectique que la moyenne alors très populaire. L’article sera publié dans ses pages en mai 1998 sous le titre « Racer X ».

Ce pilote X, c’est Rafael Estevez, figure de proue du street racing new-yorkais d’origine dominicaine, et fondateur en 1997 du garage DRT Racing. « J’ai grandi à Washington Heights, dans un quartier infesté par la drogue », raconte-t-il aujourd’hui. « À l’époque, j’étais un hustler. Je me suis mis au street racing pour empocher beaucoup d’argent rapidement et m’en sortir. » Son histoire a attiré quelques années plus tard l’attention d’un cinéaste hollywoodien du nom de Rob Cohen. À L’époque, ce dernier a déjà plusieurs succès à son actif avec Dragon, l’histoire de Bruce Lee et Cœur de dragon, sorti en 1996. À l’aube des années 2000, il parvient à convaincre Universal de lui donner les clés d’une nouvelle production. 25 millions de dollars plus tard, Cohen achète les droits de l’article à son auteur et s’attelle à la réalisation d’un « film d’effets spéciaux bourré d’énergie » – Fast and Furious premier du nom.

Cohen se rappelle de son sentiment lorsqu’il a vu pour la première fois les courses de dragsters de New York. « J‘ai eu la chance de voir ce monde de près, j’étais comme un poisson hors de l’eau quand je l’ai découvert », dit-il. « Mais j’ai tout de suite compris qu’il y avait une histoire à raconter. Si je n’avais pas vu le potentiel que renfermait ce milieu, comme Kenneth Li l’avait vu avant moi, il n’y aurait jamais eu de film. » Et Universal serait passé à côté d’un filon fort juteux. Une manne dont tout le monde n’a pas profité. Lorsque je lui pose la question de savoir si la saga a eu de l’influence sur le milieu, Estevez répond par la négative. « À New York, les courses existaient avant et elles ont continué d’exister après. La franchise n’a pas eu autant d’impact qu’ils le prétendent », affirme-t-il.

La fièvre du street racing a débuté dans les années 1990 aux États-Unis par l’entremise d’une petite communauté de pilotes d’origine asiatique, basés en Californie du Sud. Ce sont eux qui les premiers ont importé de petites Honda, Nissan ou Mitsubishi qu’ils trafiquaient pour en faire de véritables chevaux de course. L’épidémie a gagné New York quelques années plus tard, et Rafael Estevez faisait partie de la première génération de pilotes de la côte Est. Les courses ont rapidement pris une place de premier plan dans la culture urbaine. Elles rassemblaient des jeunes issus de minorités défavorisées, portant fièrement les couleurs de leurs origines – Porto-ricains, Dominicains, Chinois, Philippins, Jamaïcains ou Italiens –, autour d’une même passion : celle du métal brûlant, de l’huile brune en fusion, des bolides rugissants lancés à pleine vitesse dans le silence figé des rues endormies.

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